El nuevo Flying Spur de Bentley refuerza su estatus aristocrático con un combo perfecto de imagen, tecnología y desempeño.
El nombre Flying Spur (Flecha Voladora) tiene orígenes en los años 50 asociado a un Bentley en 1957, pero el primero que lo usó como nombre propio fue el Continental Flying Spur de 2005. En 2013 llegó la segunda generación, ya sin Continental en su designación, en un claro intento por hacer de la limusina un modelo más individual y no únicamente una versión del Continental.
Ahora, esa intención ha sido reforzada en el Flying Spur III que llega a las manos de sus primeros clientes en este inicio de 2020 (con Estados Unidos, China y Europa, en este orden, como mercados más importantes).
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Se trata de un auto totalmente nuevo, comparte la base del Continental que se lanzó hace un año y usa el enorme portafolio de recursos técnicos del Grupo VW para intentar afirmarse como el mejor sedán de lujo del mundo: así como Mercedes-Benz subió el listón con el Clase S en las las versiones Maybach y AMG (que han tenido éxito en el segmento entre los 220,000 y los 250,000 euros), Bentley quiere hacer algo similar con el Flying Spur, que dispone de enormes recursos para enfrentar a ese rival de prestigio saliendo ahora de la gama de precios entre los 160,000 y 200,000 euros en la cual estaba posicionada la generación II.
Cuando este proyecto inició, el presidente de Bentley era Wolfgang Durheimer, quien fungía como director de Investigación y Desarrollo en Porsche cuando esta marca desarrolló la plataforma MSB, que se estrenó en el Panamera y que, no extrañamente, Bentley pudo aplicar en el nuevo Flying Spur. De hecho, más que sólo aplicarla, la firma británica participó en su desarrollo, preparando algunas piezas estructurales para lograr mayor rigidez local, un factor determinante para coches de lujo (por el contrario, para vehículos de perfil más deportivo la rigidez global de la carrocería es más determinante, porque permite que las respuestas de dirección y suspensión sean más rápidas y precisas, pero también provoca que pisar el acelerador produzca un efecto más ruidoso, algo bien aceptado en un Porsche, pero no en un Bentley). Al emplear esta plataforma/estructura moderna (con chasis con aluminio, compuestos y aceros de ultra elevada rigidez y paneles de carrocería en aluminio), el coche pudo ser más ligero (38 kg menos) y más rígido que su antecesor, a pesar de disponer de muchos más contenidos tecnológicos.
Fundamentales también resultan la posición y el tipo de motor. En este caso, al ser un W12 (dos bloques de seis cilindros pegados) se mantiene la ausencia casi total de vibraciones de cada una de las unidades V6; es muy compacto (24% más pequeño que un V12) porque los bloques están montados alrededor de un cigüeñal común. Por otro lado, el W12 (estrenado en el SUV Bentayga, pero ahora con muchos cambios porque el Flying Spur no necesita salir del asfalto) se ha montado bajo el cofre en una posición más retrasada (el eje delantero avanzó 13.5 cm), lo que impacta favorablemente en el reparto de masas más equilibrado entre delantera y trasera, teniendo el mismo efecto en la cajuela, una característica fundamental para un auto de 5.3 m de largo y que, trasladando sólo al conductor, pesa 2.5 toneladas.
Todo esto se aprecia mientras conducimos por Mónaco y sus estrechas carreteras (la mayor parte de ellas lo son para este monstruo de cuatro ruedas con dos metros de ancho), donde por calidad de insonorización del aristocrático habitáculo y refinamiento del motor (que además apaga la mitad de los cilindros en bajas cargas de acelerador, de manera totalmente imperceptible), ofrece a bordo un silencio aplastador en cualquiera de sus cuatro modos de manejo (Sport, Confort, Bentley —el preferido de los ingenieros anglo-alemanes— y Custom), ya que se trata de un Gran Tourer de lujo y no de un pura sangre deportivo, a pesar de sus 635 CV/900 Nm. Otra novedad es el cambio automático de ocho marchas, que dejó de ser de convertidor de par y pasó a ser de doble embrague.
El Flying Spur se beneficia del sistema de barras estabilizadoras activas de 48V y suspensión neumática de tres cámaras y amortiguadores continuamente variables en cada una de las cuatro ruedas. El efecto es impresionante porque, independientemente del tipo de carretera o de ritmo de conducción, la carrocería tiene los movimientos longitudinales y transversales muy bien controlados y siempre con reservas de confort importantes. Esta cualidad se presenta más estable en el modo Sport (en el que sólo una cámara se encuentra activa), intermedia en el modo Bentley (con dos cámaras en acción) y cómoda en Confort (donde entran en juego tres).
Esta creación de Bentley cuenta con eje trasero direccional, lo que permite reducir bastante el diámetro de giro (que es de tan sólo 11 metros), además de mejorar la estabilidad a velocidades de crucero. La dirección responde con suficiente rapidez y precisión, pero su rigidez no cambia en función del modo de conducción seleccionado (aunque, si el conductor insiste, puede conseguirlo con el modo parametrizable).
Otro efecto importante de los modos de conducción tiene que ver con la entrega de par, que se hace únicamente en el eje trasero en conducción “normal” (al contrario del modelo anterior que tenía un sistema 4×4 permanente), pero que luego usa un embrague para pasar fuerza a las ruedas delanteras cuando es necesario. De los 900 Nm disponibles (¡desde las 1350 rpm!), 480 se pueden ir hacia las ruedas delanteras, pero en Sport dicha entrega está limitada a 280 Nm para que el comportamiento del coche sea más próximo al de un tracción trasera, lo que ayuda a controlar un poco la tendencia del subviraje (que mandaría el auto de frente en curvas más cerradas) dictada por las leyes de la física.
Ya por autopista, de regreso a Niza, no deja de impresionar el empuje del Flying Spur apenas al sentir el olor de la suela aproximándose al pedal del lado derecho, con alcances de velocidad y aceleraciones para quitarse el sombrero (3.8 segundos de 0 a 100 km/h y 333 km/h de velocidad máxima obtenida en 6ª —para que la 7ª y 8ª marchas funcionen como overdrives y ayuden a reducir consumos— dan una idea de lo que el coche es capaz).
Con cualidades como las antes enunciadas, es normal que muchos de los usuarios del Flying Spur sientan que no están detrás del volante y que en lugar de conducir, son conducidos; y con todo su arsenal tecnológico, casi nos olvidamos de aspectos determinantes para quien se compra un coche de súper lujo. Impactan especialmente la enorme parrilla de radiador y faros delanteros con acabados distinguidos; la vista de ¾ está marcada por los imponentes hombros, un perfil con líneas que refuerzan el dramatismo de la imagen. Por su parte, la sección trasera es más discreta y clásica, tal como sucede en el Continental GT.
En el interior se respira lujo entre madera, piel, aluminio, diseño y armoniosa coexistencia de tecnología de punta con confort, modernidad y tradición. Si hablamos de personalización, incluso sin entrar en las posibilidades infinitas que ofrece Mulliner, los límites parecen inalcanzables (hay, por ejemplo, un sistema audio de 18 altavoces y 2500 watts). Está también el ingenioso panel central que gira sobre sí mismo para mostrar una pantalla digital táctil de infoentretenimiento de 12.3”, o tres mostradores analógicos clásicos o sencillamente madera de primera calidad, tal como los paneles a su lado y que se extienden hasta las puertas para abrazar a los ocupantes de los amplios, cómodos y finamente terminados asientos delanteros. También la instrumentación es digital y configurable, aunque con relojes de aspecto clásico.
Los reglajes de los asientos son eléctricos y todos cuentan con climatización (acondicionados o calefactables), hay compartimientos refrigerados (incluso puede existir una pequeña nevera para mantener el champagne a la temperatura ideal) y los pasajeros traseros disponen de dos tablets fijas a la parte trasera de los respaldos de cabeza delanteros para gestionar y visualizar su propio contenido (eso sí, la forma como se ha resuelto su montaje parece más una solución de after-market que una integración para un vehículo con un precio de más de 200,000 euros).
Tal como en la generación anterior del Flying Spur, existe una interfaz digital táctil destacable (y más avanzado que antes) que permite controlar funciones como las cortinas eléctricas, el techo panorámico a toda la longitud del habitáculo, la iluminación y los asientos, incluidos diferentes programas de masaje, etc. ¡Ah!, para esta edición, Bentley recuperó también el movimiento mágico de subida y bajada de la Flying B en la punta del cofre y que también puede elevarse de forma automática cuando la persona que tiene en su poder la llave del coche se acerca, como dándole la bienvenida para un nuevo viaje en primera clase.
Texto por Oliveira / Fotos: Richard Pardon