Sin llegar a las obsesiones de los personajes de la novela de Crash, de J.G. Ballard, la atracción hacia las máquinas pareciera haberse implantado en nuestros genes desde hace muchas generaciones que pareciera siempre ha estado ahí. O que arroje la primera piedra aquél que no se sienta tentado por alguna de las que aparece en esta lista que les hemos preparado para este 2017 en nuestra edición impresa del mes de febrero.
A principios del año pasado, casi medio siglo después de la aparente desaparición del auto, ese mismo vehículo anaranjado P400 se encontraba estacionado afuera del pintoresco Hotel Beau Sejour en Étroubles, un pueblo del norte de Italia, a 16 kilómetros de la frontera con Suiza. El automóvil no tenía un solo rasguño. Hoy, un Miura puede valer una cifra de siete dígitos, pero incluso en 1969 el modelo era muy poco común y codiciado por los cineastas para sustituir astutamente ejemplares destrozados después de un choque.
El P400 estaba estacionado junto a dos Miuras más, ambos propiedad de Lamborghini, un P400 S dorado y un P400 SV amarillo. Llegamos aquí en seis Aventador de la fábrica que la productora de autos tiene en Sant’Agata Bolognese, como a 380 kilómetros al sur, y para iniciar la celebración del 50 aniversario del Miura, íbamos a recrear toda la escena, excepto el incendio, de la secuencia inicial de The Italian Job. ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), la agencia a cargo de las carreteras italianas, cerró el paso a otros vehículos para permitirnos correr a nuestras anchas con los fotógrafos y los camarógrafos. Pero más especial que el recorrido planeado fue la presencia (desde el poblado de Saint-Vincent) de tres de los hombres responsables de la existencia del Miura.
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La reunión de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani y Marcello Gandini fue un acontecimiento irrepetible, la oportunidad de escuchar sus historias durante la cena y en la conferencia de prensa de la mañana (a través de intérpretes), y tener la sensación de que, a pesar del fuerte impacto que el Miura causó cuando apareció en escena en 1966, convirtió el génesis del auto en un día laboral más haciendo una faena italiana diferente.
Dallara fue director técnico de Lamborghini desde la fundación de la compañía en 1963 hasta 1969. Stanzani era asistente de Dallara y para 1967 ya se había convertido en el gerente general de la fábrica. Ambos tienen 80 años. Gandini, que se incorporó a la casa de diseño Bertone en 1965 y que al poco tiempo diseñó el Miura, tiene 78 años. Junto con el conductor de pruebas de la fábrica, Bob Wallace que murió en 2013 a la edad de 74, lograron lo que hoy jamás podría hacerse a causa de las normas burócratas, grupos focales y las pesadas maquinaciones de las juntas de consejo. Sólo tenían que complacer a un hombre, Ferruccio Lamborghini, un industrial con un próspero negocio de tractores que estaba ansioso por establecer su dominio con su nueva marca de automóviles con autos GT producidos en la moderna fábrica que había construido desde cero en 1963.
Inspirados por los autos de medio motor de la competencia como el Ford GT40, Dallara, Stanzani y Wallace le propusieron a su jefe un auto deportivo diferente a cualquier modelo previamente concebido. Contaría con un medio motor para el balance perfecto, pero con la potencia del poderoso V-12 de Lamborghini, que Giotto Bizzarrini diseñó en 1963 para el 350 GT. Para que el tamaño del auto fuera razonable, el largo motor se colocaría a los lados, como el del Mini Cooper, y la transmisión iría paralela al cárter.
Ese diseño representaba un serio trabajo de ingeniería y metalurgia, pero Lamborghini lo terminó a tiempo para presentar el chasis llamado P400 (la P significa posteriore, que hace referencia a la posición del motor, y 400 es por su desplazamiento de cuatro litros) en el Turin Motor Show de 1965, donde atrajo grandes cantidades de personas. El motor, digno de Miguel Ángel, estaba adornado por cuatro brillantes carburadores Weber metidos con calzador en el chasis, iluminado con huecos tipo queso gruyere, esperaba una carrocería diseñada con la misma maestría que el motor.
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La carrocería saldría de la empresa de Nuccio Bertone. Después de reunirse por primera vez con Ferruccio Lamborghini en la exhibición de Turín, rápido hizo el acuerdo para diseñarla y construirla. La tarea del diseño cayó en manos del joven Gandini, cuyo concepto inicial era un golpe de genialidad que recibió escasa aprobación antes de que el primer prototipo se presentara en el Geneva International Motor Show en marzo de 1966.
Lamborghini bautizó al auto como Miura en honor a una estupenda raza de toros de lidia criada por Eduardo Miura Fernández en Sevilla, España. Gandini incluso creó un gran logotipo, al que agregó cuernos a la M y cola a la A. Me quedo corto si digo que el Miura fue la sensación. Lamborghini supuso que la compañía vendería sólo 50 de esos autos “halo”, pero terminó construyendo 760 desde la primavera de 1966 hasta enero de 1973, cuando concluyó la producción.
La taxonomía del Miura es complicada porque el modelo sufrió muchos cambios –mecánicos y cosméticos– durante su producción. A grandes rasgos, el P400 se convirtió en el P400 S en 1969, con un incremento en la potencia de 350 a 370 caballos de fuerza y mejoras estructurales. El P400 SV, que se presentó a principios de 1971, producía 385 caballos de fuerza y tenía una suspensión trasera mejorada, defensa y llantas traseras más anchas, faros actualizados y, en los últimos 96 ejemplares, lubricación. En este diseño, la cajas del motor y de la transmisión estaban separadas, con lo que se evitaba que fragmentos de la transmisión generados por cambios mal hechos destruyeran los soportes del motor.
Lamborghini produjo 275 ejemplares del P400, 388 del P400 S y 150 del P400 SV. Cinco chasises del SV y uno nuevo se construyeron para el SVJ, que incorporaba elementos de diseño del prototipo de Wallace al que llamo la Jota.
Pero justo cuando Dallara, Stanzani y Wallace estaban perfeccionando el Miura SV, Bertone estrenó el prototipo LP500 Countach –otro magnífico diseño de Gandini– y de repente el Miura quedó relegado a la historia. En retrospectiva, los creadores del Miura dicen que se quedaron años de vida y órdenes de clientes en el SV, pero el progreso exigió que Lamborghini, productor de superautos vanguardistas, definiera una vez más el futuro con un diseño incluso más radical.
El Miura es el Everest de los autos deportivos. También representa el pináculo de la belleza automotriz no sólo de su época, sino quizá de todos los tiempos. Y aunque dicha proclamación pudiera debatirse, nadie puede negar que conducir un Miura produce una emoción que pocos pueden igualar.
Al acercarte al Miura notas lo pequeño, bajo y delicado que es. Sus puertas ultraligeras abren al menor roce, y mientras te acomodas en el estrecho asiento, imaginas que este íntimo interior, cuando era nuevo, parecía tan moderno como una cápsula espacial. El Miura te sostiene en un cálido abrazo y en una posición ligeramente incómoda, con los brazos estirados y las piernas extendidas para que quepan en el espacio poco profundo para los pies. El volante forrado de piel (con bordes de madera en los primeros modelos P400), el enorme tacómetro, los pedales juntos y la imponente palanca de velocidades cromada sugieren que te espera una experiencia de conducción visceral. El reposacabezas está tan sólo a milímetros de una ventana de vidrio que separa la cabina de los carburadores y el resto del motor.
Giras la llave y el motor de cuatro litros cobra vida, con finos sonidos mecánicos que salen de las válvulas, los engranes y las cadenas. La nota del escape es estentórea y meliflua, a diferencia del chirrido del Ferrari. El motor alcanza su máxima potencia en 7,850 rpm y llega con libertad a la línea roja, aunque por respeto al motor recién reconstruido del SV amarillo, nos contuvimos un poco.
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Lamborghini, lamborghini.com